Cametá - Genealogias, Poetas e Crônicas de Cametá
Elton Meireles, 13/8/2018
Prezado senhor, escrevo lhe para agradecer e parabenizar pelo seu belo texto “genealogia cametaense”. Sou Elton De Barros Meireles, médico urologista e moro atualmente em Belém, sou neto de Antônio Joaquim de Barros Júnior -Seu Totó Barros” (prefeito de Cameta, nomeado na época pelo intendente Magalhães Barata )e Clélia contente de Barros. Estou há anos tentando estudar e entender a história da família de meus avós maternos e encontrei no seu blog uma referência sobre eles que me tocou o coração e encheu os olhos de lágrimas ! Já fui a Cameta procurar a certidão de nascimento do meu avô, que era primogênito do português Antônio Joaquim de Barros, afim de que possa requerer nacionalidade portuguesa para minha mãe, mas não tive êxito. Como o senhor é um estudioso no assunto, me de uma luz! Onde é com quem posso ter alguma informação sobre esse documento em Cameta? Grande abraço. Elton de Barros Meireles
Enviado do meu iPhone
Caro Sr Elton Meireles, Obgdo pela visita ao n/Blog e respondo: pesquisas em Cametá: Arquivos e Bibliotecas Públicas, Cartórios da Cidade ou localidades em Cametá e Arquivos das Paróquias (idem) incluindo o Livro do Tombo. Pesquisas em Belém: Arquivos e Bibliotecas Públicas, Cartórios de Registro Cívil (no caso arquivo morto) e documentos das Igrejas (e livro do Tombo). Arquivos Nacionais: tem vários arquivos e bibliotecas públicas (nacionais). De qualquer modo, lanço seu texto abaixo com seus dados genealógicos e muitos podem acessar e, talvez, responder aos nossos apelos. Deculpe pelo atraso e abçs do Ademir Rocha.
Flávio Gaia
Flávio Gaia
Sobre Ignacio Baptista de Moura
Vale do Rio Tocantins
Flávio Estumano gaia
Elton Meireles, 13/8/2018
Prezado senhor, escrevo lhe para agradecer e parabenizar pelo seu belo texto “genealogia cametaense”. Sou Elton De Barros Meireles, médico urologista e moro atualmente em Belém, sou neto de Antônio Joaquim de Barros Júnior -Seu Totó Barros” (prefeito de Cameta, nomeado na época pelo intendente Magalhães Barata )e Clélia contente de Barros. Estou há anos tentando estudar e entender a história da família de meus avós maternos e encontrei no seu blog uma referência sobre eles que me tocou o coração e encheu os olhos de lágrimas ! Já fui a Cameta procurar a certidão de nascimento do meu avô, que era primogênito do português Antônio Joaquim de Barros, afim de que possa requerer nacionalidade portuguesa para minha mãe, mas não tive êxito. Como o senhor é um estudioso no assunto, me de uma luz! Onde é com quem posso ter alguma informação sobre esse documento em Cameta? Grande abraço. Elton de Barros Meireles
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Caro Sr Elton Meireles, Obgdo pela visita ao n/Blog e respondo: pesquisas em Cametá: Arquivos e Bibliotecas Públicas, Cartórios da Cidade ou localidades em Cametá e Arquivos das Paróquias (idem) incluindo o Livro do Tombo. Pesquisas em Belém: Arquivos e Bibliotecas Públicas, Cartórios de Registro Cívil (no caso arquivo morto) e documentos das Igrejas (e livro do Tombo). Arquivos Nacionais: tem vários arquivos e bibliotecas públicas (nacionais). De qualquer modo, lanço seu texto abaixo com seus dados genealógicos e muitos podem acessar e, talvez, responder aos nossos apelos. Deculpe pelo atraso e abçs do Ademir Rocha.
Carlinhos Dias e Seus
Textos
Cametaoara: EM
CAMETÁ, NO RIO FURTADOS NOSSA SENHORA DAS GRAÇAS TEM NOVA IGREJA
Clique na legenda acima para ver fotos, textos e outras informações
Fonte abaixo: http://cametaoara.blogspot.com.br
Flodoaldo Santos
Clique na legenda acima para ver fotos, textos e outras informações
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Flodoaldo Santos
EM CAMETÁ, NO RIO
FURTADOS NOSSA SENHORA DAS GRAÇAS TEM NOVA IGREJA
Genealogia e Textos -
Cametá
Remanescências:
resquícios de judaísmo da extinta comunidade de Cametá
Por: Wagner Bentes
Lins *
Nos últimos anos
venho me dedicando ao estudo das comunidades judaicas na Amazônia nos seus mais
variados aspectos. Aspectos econômicos e sociais, junto a relatos de memórias,
da inserção das comunidades judaicas na realidade amazônica são de grande
valia, não só para a história destas comunidades, como também, para ajudar a
construir uma nova história da Amazônia como um todo. Quase sempre quando
pesquisadores referem-se à Amazônia são ressaltados os povos da florestas,
ribeirinhos, mas quase nuca são citados os grupos judaicos que encontram-se
radicados a quase dois séculos na região norte, demarcando de uma forma ou de
outra seu território identitário, ainda ressaltando que, dois séculos de
imigração é algo muito significativo para um país que tem apenas quinhentos
anos.
Meu projeto de
pesquisa pretende estudar portanto a presença judaica em três cidades do
interior do Pará, são elas: Cametá, Santarém e Óbidos, entendendo que estas
cidades, por terem sido prósperas, principalmente no inicio do século vinte,
possuíram comunidades judaicas expressivas, e que mesmo atualmente
encontrando-se totalmente esvaziadas, deixaram suas marcas impressas em
diversos aspectos da memória e da história deste Estado, e que ainda precisam
ser estudadas com devida consideração.
No entanto, quando exprimi
para alguns membros da comunidade de Belém, que há muito me auxiliam em minhas
pesquisas que iria pesquisar judeus no interior do Estado o comentário sempre
era o mesmo, quase que unanime: “ - Não existem mais judeus no interior, poucos
são os que são judeus de verdade, os que ficaram não são judeus, alguns nem
mesmo sabem que descendem de judeus, não sabem o que é judaísmo...” Mesmo
ciente disso decidi manter o mesmo direcionamento dado para minhas pesquisas.
No começo desse ano,
dei inicio ao meu trabalho de campo pela cidade de Cametá, no rio Tocantins.
Cametá foi uma das primeiras cidades da Amazônia a receber judeus, antes mesmo
do ciclo da borracha já se podia notar a presença judaica de várias formas na
cidade. Inicialmente jovens solteiros que viriam administrar barracões de
coletas de produtos da floresta, depois famílias judaicas que paulatinamente
chegaram na cidade, muitas fugindo dos surtos de febre amarela que eram muito
comuns na capital. Um dos principais produtos da exportação cametaense era o
cacau, que logo foi ultrapassado pelas produções bahianas e inglesas nas
colônias do Caribe.
Embora hoje a cidade
apresente-se decadente economicamente, Cametá oferecia um modelo de cidade
emergente para a época, com coretos importados da França e iluminação
pública que adornavam a praça da matriz já no ano de 1906. Os judeus logo
integraram-se à elite local, que era formada por portugueses, espanhóis,
franceses e libaneses, que ocupavam as primeiras ruas da cidade com seus
comércios e residências.
Após a crise da
borracha, na primeira década do século vinte, as inúmeras famílias judias que
viviam nas cidades e vilas ao longo dos principais rios da Amazônia,
paulatinamente começam a imigrar para as capitais Belém e Manaus. Muitas destas
famílias prosperaram após anos comercializando produtos regionais, como fazia a
maioria da elite constituída na época. Mas, com o esgotamento destes recursos e
a desvalorização dos mesmos no mercado internacional, o interior da
Amazônia tornou-se um lugar vazio de oportunidades, impulsionando desta
forma os judeus que residiam no interior a engrossarem as comunidades já
constituídas nas capitais.
Mesmo os judeus
com menos recursos, também deixaram as cidades interioranas, e na maioria das
vezes valendo-se das redes de ajuda mútua, sempre existentes dentre os judeus
ao longo de anos de diáspora, procuravam se estabelecer nas capitais para
iniciar um novo passo na história da imigração judaica na Amazônia.
No inicio dos anos
cinqüenta do século passado, as comunidades interioranas estavam totalmente
esvaziadas, as gerações que se constituiriam na capital já não teriam uma
característica comercial extrativista, a maioria dos componente das gerações
nascidas ou imigrada para as capitais enveredou por outro tipo de comércio ou
tornaram-se profissionais liberais. Com Cametá não foi diferente, mais de um
século de inserção judaica foi deixado para trás em prol de um novo modelo de
vida na capital, mas mesmo atualmente não havendo judeus na cidade, se faz
importante a realização destes estudos.
Cametá além de Belém
foi a única cidade do Pará que teve uma sinagoga pública. Geralmente no
interior do Estado as reuniões para orações e festas ocorriam nas casas dos
membros da comunidade, que faziam as vezes de sinagoga, caracterizando o
judaísmo na Amazônia como um judaísmo domiciliar. Em Cametá uma casa antiga de
arquitetura colonial portuguesa abrigava a sinagoga, que localizava-se na
primeira rua, que foi tragada pelas águas do rio Tocantins. Não
conseguimos descobrir maiores detalhes sobre o interior do local, porém
diferente dos outros municípios que possuíam colônias judaicas, Cametá possuía
um prédio específico para os serviços religiosos, não fazendo uso dos lares dos
correligionários para as reuniões da comunidade.
Cerca de 30 famílias
judaicas habitaram a cidade de Cametá, os registros dessas famílias foram
coletados através da relação das lápides do antigo cemitério judaico, que há
muito foi desativado. Mas não somente o cemitério prevalece como a marca da
presença judaica por quase um século naquela cidade. Quando fui pesquisar em
Cametá, tinha certeza que não encontraria judeus de fato, mas para mim como
antropólogo ver como vivem os descendentes dos judeus que passaram por Cametá,
quais as representações que estes fazem do judaísmo e da cultura judaica
tornou-se então o principal motivo desta pesquisa.
Mesmo estes
descendentes, na sua grande maioria filhos de pais judeus com mães locais, não
sejam considerados judeus aos olhos da comunidade de Belém, e realmente não o são,
a comunidade local continua a enxergá-los como judeus, todos que sabiam qual o
motivo da minha pesquisa imediatamente faziam referências aos descendentes dos
quais eu coletei os depoimentos para análise. Mesmo estes cidadãos tendo pouca,
ou quase nenhuma vivência judaica, notamos pelos depoimentos coletados que o
judaísmo não se apagou por total da vida destas pessoas, não somente pelo fato
da população local classificá-los de judeus, mas de uma forma ou de outra o
judaísmo ou uma ligação com o mesmo sempre se manifestava.
Família Mocbel
Família Bem-Simon
Família Elarrat
Chegando em Cametá
fui procurar o senhor Alberto Mocbel, filho de libaneses, dono de um dos
cartórios da cidade, é um auto didata, compositor, poeta, referência
intelectual na cidade. Ele contou-me a respeito do senhor Abraão Ben- Simon,
pai dos jovens Moysés e Jacob, referiu-se a ele como sendo o “Rabino” da
comunidade, mas na verdade o posto ocupado pelo senhor Abraão era de shaliach,
fez referências também as filhas não reconhecidas do senhor Maurício Elarrat.
As três filhas, Saphira, Esmeralda e Sol, não receberam o sobrenome do pai, mas
foram registradas com nomes muito característicos das comunidades judaicas que
se estabeleceram na Amazônia.
Família Cohén
Os Cohén Braga
Após anotar os
comentários do senhor Mocbel, parti em direção ao cartório Cohén, isso mesmo,
grafado com acento agudo na vogal e. Além da alteração do sobrenome, quando
entrei no cartório deparei-me com as seguintes inscrições na
parede: Esther Cohén Braga, Tabeliã Vitalícia. Acima das inscrições
estava dependurado um enorme crucifixo, e em cima de um antigo arquivo
cartorial, uma profusão de santos, inclusive São Benedito, que pode ser
considerada a figura mais popular na cidade de Cametá.
Segundo os
depoimentos do senhor Mocbel, a família Cohén há muito abandonou as práticas
judaicas, creio que cerca de quatro gerações. Infelizmente não tive a
oportunidade de entrevistar a senhora Esther ou algum de seus irmãos, todos
encontravam-se me Belém por conta dos problemas de saúde apresentados pela
matriarca da família. Quem sabe em outro momento desta pesquisa, em uma
aproximação maior com a família Cohén, possa de fato verificar se a relação com
o judaísmo está somente na fachada do cartório, que ainda apresenta-se como um
sinal da passada presença judaica na cidade.
Família Azancot
Já com o senhor Isaac
Azancot pude ter uma percepção maior destes resquícios de judaísmo, que mesmo
após anos de afastamento ainda teimosamente perduram de uma maneira ou de outra
nas vidas destas pessoas. Este informante é neto de um judeu marroquino que
casou-se com uma pernambucana, já o pai de Isaac nasceu em Baião, dos filhos
desta união nenhum casou-se com judeu ou descendentes, mas assim como na
família Cohen, filhos e netos permanecem recebendo nomes judeus como se aquilo
que não pode ser continuado pela religião tivesse continuidade nos nomes dos
descendentes.
Mesmo o pai de Dr.
Isaac sendo filho de uma cristã, e sua esposa igualmente não era judia,
os filhos cresceram entre as duas práticas religiosas, freqüentavam os serviços
cristãos, mas algumas cerimônias judaicas sempre foram mantidas, o Yon Kipur é
a cerimônia mais recorrente dentre estas pessoas que foram se afastando do
judaísmo, e também pode ser observada nos depoimentos do Sr. Azancot.
Mesmo batizado e
crismado, o Sr. Isaac Azancot relatou-me que no dia de Yon Kipur, todas as suas
atividades são suspensas, tal como acontecia quando o pai era vivo. Não se
acende fogo, tampouco luz elétrica, no final do dia o jejum é rompido com a
ingestão de um cafezinho e uma canja onde um galo é sacrificado para o pai, uma
galinha para mãe e para cada filho um frango ou uma franga, conforme o sexo.
Para cada animal duas gemas são cozidas e este caldo será servido após o jejum.
Se estas práticas são ou não cumpridas pelo informante, o importante neste caso
são na verdade os relatos e as representações feitas a respeito desta
cerimônia.
Família Abrão
As freijuelas que a
tia de Dr. Isaac fazia para a festa de Kipur, assim como as orações paulatinamente
foram esquecidas pelo tempo e aos poucos vão se perdendo com o progressivo
afastamento do judaísmo. No entanto o filho de quatro anos de Dr. Isaac recebeu
o nome do bisavô, Isaac Abrão, como que numa tentativa teimosa que este passado
não se perca de uma vez por todas.
Os depoimentos da
família Azancot foram de extrema valia, pois após o desmanche da comunidade o
avô e o pai de Dr. Isaac ficaram responsáveis pelo cemitério judaico, que
curiosamente é capinado e pintado todos os anos para receber as visitas do dia
de finados no dia dois de novembro.
Os da Silva Sá
Os Pinto da Silva
Menassé da Silva Sá é
um dos que visita o cemitério no dia dos mortos, acende velas para o avô, Leão
Pinto da Silva, que segundo seu Menassé veio da “Judéia”, na mentalidade do
mecânico de embarcações se o avô de costumes tão peculiares era judeu era
porque tinha vindo da Judéia caminhando até chegar a cidade de Cametá! Quando
fiz o levantamento da genealogia do senhor Leão Pinto da Silva deparei-me com
um fato curioso: dos filhos do senhor Leão com uma mulher local, todos os
homens receberam nomes muito característicos dos judeus marroquinos, como
Moyses, Menahen e Mimon, já as filhas recebiam nomes de santas, como
Bendita em homenagem ao santo padroeiro de Cametá. O mesmo acordo permaneceu
entre o pai do Sr. Menassé e sua mãe, que obviamente era cristã, os filhos
todos receberam nomes judeus e as filhas nomes de santas, as irmãs do senhor
Menassé, homenageiam São Bendito e Nossa Senhora de Nazaré.
Família Foiquinos
Família Cohen
Inúmeros fatos como
estes relatados anteriormente foram coletados nesta pesquisa, porém antes de
finalizar, gostaria ainda de fazer referências à família Foiquinos, que ainda
hoje é muito citada quando se fala sobre judaísmo na cidade de Cametá. Quando
buscava informações históricas no Museu Contextual de Cametá, encontrei
citações referentes a presença judaica em Cametá vinculadas a família
Foiquinos. Desta forma tive acesso a fotos do senhor Isaac Cohen, judeu
amazonense, que casou-se com Esther Foiquinos, o material encontrado no acervo
além de referências à presença judaica, fazia referencias ao casal como um
típico exemplo de família comerciante da elite local. O senhor Cohen era
proprietário da “Casa Popular” que funcionava na rua São João Batista, em um
sobrado, que foi recentemente demolido dando lugar a uma casa de festas. No
prédio além de comércio atacadista eram comercializadas produtos da floresta
como o látex que era trocado por víveres pelos ribeirinhos. Os coletores em
acordo com o senhor Isaac quando vinham para a cidade em dia de Sábado, sabendo
da impossibilidade de comercializar deixavam a mercadoria em um anexo da loja
que foi construído justamente para esta função, passado o descanso sabático o
senhor Isaac remunerava o seringueiro.
Depois de deixar
Cametá, o senhor Isaac passou o comando dos negócios para o cunhado Abraham
Foiquinos, que segundo o filho Lucimar, que me concedeu depoimentos quando
retornei para Belém, o senhor Abraham cuidadosamente armazenava em um camburão
ferro todos os derivados de trigo durante o período de Pessach, e que produtos
como a tapioca eram consumidos dando um caráter amazônico à páscoa judaica.
Dentre todos os casos
destes resquícios de judaísmo que pesquisei em Cametá, dentre todos os
casamentos mistos que abordamos, somente na família Foiquinos encontrei
descendentes ainda dentro das práticas judaicas, dos vinte e cinco filhos
deixados pelo senhor Abraham Foiquinos, somente os mais próximos seguiram o
caminho do judaísmo, a verdade é que a grande maioria permaneceu na religião
materna e tem poucas referências judaicas.
Embora esta pesquisa
ainda não esteja concluída, devo expressar que foi de muita satisfação
constatar que mesmo com tantos anos de afastamento o judaísmo de uma forma ou
de outra ainda se faz presente em vários aspectos da história destas cidades e
da região norte, ajudando a compor com uma tonalidade toda especial a
pluralidade da região amazônica.
As pessoas da
comunidade de Belém que de uma forma ou de outra tem o seu passado ligado a extinta
comunidade de Cametá, e que puderem contribuir para o enriquecimento deste
trabalho, principalmente no que se refere as descrições da extinta sinagoga,
favor entrar em contato com a edição deste periódico. Com certeza estas
informações serão de grande valia não só para a história do judaísmo como
também para a história da Amazônia.
Wagner Bentes Lins:
Antropólogo, mestrando no Curso de Hebraico Cultura e Literatura Judaica da
Universidade de São Paulo – USP.
~~~~~~~~~~~~~~~
Recentemente fui
passar as férias em Cametá, cidade que fica no Nordeste do Estado do Pará,
sendo minha terra natal, então estou
postando algumas fotos, mas antes vou escrever um pouco sobre a cidade
* Para quem não sabe,
MAPARÁ é uma espécie de peixe comum na região, e o açaí, aquele fruto cor de
vinho
* A designação de
"Terra dos Notáveis" deve-se ao desempenho de alguns filhos ilustres,
no Pará e em todo o Brasil, homens que se destacaram na política, na religião e
no social. O que explica, em parte, o orgulho que o cametaense sente de sua
terra.
* O povoado é datado
em 1617 e a data da fundação oficial em 1635, sendo uma das mais antigas
cidades da amazônia. A cidade foi capital do Estado do Pará por um período de
11 meses no período da Cabanagem.
O município de Cametá
está localizado às margens do Rio Tocantins, por cerca de 3 km de extensão.
A cidade de Cametá
limita-se ao norte com o município Limoeiro do Ajurú, ao sul com Mocajuba, ao
leste com Igarapé Mirim e ao oeste com Oeiras do Pará. DISTÂNCIA DE BELÉM : 150
km em linha reta da capital paraense.
COMO SE CHEGA:
Chega-se à cidade de
Cametá fazendo um singular passeio entre o rio e a floresta, a viagem é
alternada entre barco e ônibus ou somente barco, dura aproximadamente 4 horas.
Ou quem preferir ir de carro, tem que pegar 3 balsas pois a cidade fica do
outro lado do rio tocantins.
A cidade também
dispõe de um aeroporto, recentemente, revitalizado, mas que só é disponível
para vôos fretados. Ainda não existe um serviço regular de transporte aéreo
para a localidade.
HISTÓRIA:
Fundação 24 de
dezembro 1635, sendo uma das cidades mais antigas da amazônia
A palavra Cametá é de
origem Tupi e deriva de "Cáa" (mato floresta) e "Mutá" ou
"Mutã", uma espécie de degrau instalado em galhos de árvores feitos
pelos índios para esperar a caça ou para morar. Segundo o historiador Carlos
Roque, o significado literal de Cametá é "degrau no mato".
Atribui-se a Frei
Cristóvão de São José, um frade capuchinho, o episódio da fundação do primeiro
povoado, por volta do ano de 1620, que deu origem ao município de Cametá.
CULTURA:
A cidade de Cametá,
além de estar cercada pela bela natureza amazônica e ter um povo simpático e
hospitaleiro, possui uma grande riqueza cultural. A cultura cametaense é
marcada pela mistura de várias etnias: indígena, francesa, portuguesa, e tais
influencias são nitidamente visíveis no jeito de ser cametaense que chama a
atenção: a forma de falar, cantar, dançar ou vestir.
A própria culinária
cametaense apresenta-se sob a forma de pratos tipicamente indígenas como o
saboroso “mapará com açaí” ou ainda a torta de camarão e a sopa de “aviú”, um
minúsculo camarão. E depois de uma maravilhosa refeição e um cochilo na rede é
só esperar pelo tacacá das 17h, que já é tradição pelas ruas da cidade
Pode-se dizer, ainda
que Cametá é marcada pelo forte catolicismo devocional ou popular, baseado nas
devoções aos santos, sendo os mais conhecidos: São João Batista (padroeiro da
cidade), São Benedito, Nossa Senhora das Mercês, Santa Rita de Cássia, entre
outros.
Muitos aspectos
colocam a cidade de Cametá como uma grande opção turística no estado e não são
apenas os atrativos naturais de suas praias ou as belezas da cidade que tornam
a visita obrigatória por quem deseja conhecer o que há de melhor no Pará. Dois
grandes eventos da cultura popular cametaense, pelo menos, “arrastam” para essa
cidade milhares de pessoas todos os anos: o carnaval e as festas juninas.
Apesar das
influências do resto do país, o cametaense não cansa de se nutrir do gosto das
coisas da terra, a sua essência, que não lhe deixa partir.
Carnaval
Carnaval em Cametá: A
folia mais marcante festejada pelos cametaenses acontece no Carnaval, no mês de
fevereiro, festejo de fundamental importância para a identidade cultural do
município de Cametá e que faz deslanchar a economia local com a vida de
turistas de diversos municípios do Pará e de fora do estado. Há diversões para
todos os gostos, desde os adolescentes que curtem uma versão moderna do
carnaval eletrônico até os nostálgicos fãs do carnaval das marchinhas. Existe
uma programação oficial montada pela Prefeitura Municipal que prepara todas uma
infra-estrutura para o evento. Um dos momentos mais esperados pela população é
o desfile das escolas de samba, baseadas nos modelos do carnaval carioca, mas
exibindo modelos bem regionais mobilizando a cidade numa disputa gostosa. Além
das escolas de samba, também passam pelo corredor da folia blocos infantis,
religiosos, abadas e blocos tradicionais que aproveitam para fazer uma crítica
política e social por meio de suas marchinhas carnavalescas.
CURIOSIDADES:
A cidade de Cametá
teve o papel destacado, durante todo o movimento da Cabanagem, foi de Cametá
que o Dr. Ângelo Corrêa, foi a Belém, atendendo ao chamado do Governo Cabano
chefiado por Antônio Vinagre, para assumir a presidência da província, após uma
série de desentendimentos, não pôde assumir o governo. E retorna a Cametá onde
toma posse do cargo perante a Câmara Municipal. Assim, por um breve período,
Cametá foi a sede do Governo da Província. Convém ressaltar que o Município
sempre teve destacado papel na história do Pará.
Nas últimas décadas o
Município passou por alguns ciclos econômicos, daqueles típicos da Amazônia.
Assim, se favoreceu bastante dos ciclos da borracha e do cacau, mas o último
com bastante importância foi a época da pimenta-do-reino, embora não
caracterizada como tal. Esses ciclos favoreceram algumas melhorias nas
condições de vida da população.
Apesar da cidade de
Cametá ter sido declarada Patrimônio Histórico Nacional poucos são os
benefícios advindos disto.
Fonte: http://cametaonline.com
FOTOS DA VIAGEM...
Obs.: Fotos album
photobucket Lúís Augusto
Como eu fui de carro,
peguei 3 balsas e tirei algumas fotos no caminho, essa são da região das ilhas,
famílias ribeirinhas.
Flávio Gaia
Cametá História
7° Bispo: DOM MILTON CORRÊA PEREIRA
Bispo de Garanhuns 26/10/1967 a 4/10/1973
Lema: "Unitas in Veritate" (Unidade na verdade) Ef 4,15-16...
Governou a Diocese de Garanhuns durante: 5 anos, 11 meses e 12 dias.
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7° Bispo: DOM MILTON CORRÊA PEREIRA
Bispo de Garanhuns 26/10/1967 a 4/10/1973
Lema: "Unitas in Veritate" (Unidade na verdade) Ef 4,15-16...
Governou a Diocese de Garanhuns durante: 5 anos, 11 meses e 12 dias.
Nascimento: 18/11/1919 – Cametá-PA
Ordenação Sacerdotal: 29/6/1943 – Belém-PA
Eleito Bispo Auxiliar de Belém-PA: 23/8/1962, pelo Papa João XXIII
Sagração Episcopal: 30/9/1962 – Belém-PA
Eleito Bispo de Garanhuns: 4/8/1967, pelo Papa Paulo VI
Posse na Diocese de Garanhuns: 26/10/1967
Transferido para Manaus (Arcebispo Coadjutor): 1º/5/1973
Despedida da Diocese de Garanhuns: 17/09/1973
Posse em Manaus: 04/10/1973
Criou as Paróquias: São João Batista em São João e Nossa Senhora do Rosário de Jupi (1968) e São Benedito em São Benedito do Sul e Nossa Senhora da Conceição em Lagoa do Ouro (1972).
Vacante a Diocese, pela sétima vez, foi eleito Vigário Capitular, Mons. Tarcísio Cordeiro Falcão.
http://www.diocesegaranhuns.org/novo/bisposanteriores.php
Ver maisOrdenação Sacerdotal: 29/6/1943 – Belém-PA
Eleito Bispo Auxiliar de Belém-PA: 23/8/1962, pelo Papa João XXIII
Sagração Episcopal: 30/9/1962 – Belém-PA
Eleito Bispo de Garanhuns: 4/8/1967, pelo Papa Paulo VI
Posse na Diocese de Garanhuns: 26/10/1967
Transferido para Manaus (Arcebispo Coadjutor): 1º/5/1973
Despedida da Diocese de Garanhuns: 17/09/1973
Posse em Manaus: 04/10/1973
Criou as Paróquias: São João Batista em São João e Nossa Senhora do Rosário de Jupi (1968) e São Benedito em São Benedito do Sul e Nossa Senhora da Conceição em Lagoa do Ouro (1972).
Vacante a Diocese, pela sétima vez, foi eleito Vigário Capitular, Mons. Tarcísio Cordeiro Falcão.
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Cametá História
7° Bispo: DOM MILTON CORRÊA PEREIRA
Bispo de Garanhuns 26/10/1967 a 4/10/1973
7° Bispo: DOM MILTON CORRÊA PEREIRA
Bispo de Garanhuns 26/10/1967 a 4/10/1973
Lema: "Unitas in Veritate" (Unidade na verdade) Ef 4,15-16
Governou a Diocese de Garanhuns durante: 5 anos, 11 meses e 12 dias.
Governou a Diocese de Garanhuns durante: 5 anos, 11 meses e 12 dias.
Nascimento: 18/11/1919 – Cametá-PA
Ordenação Sacerdotal: 29/6/1943 – Belém-PA
Eleito Bispo Auxiliar de Belém-PA: 23/8/1962, pelo Papa João XXIII
Sagração Episcopal: 30/9/1962 – Belém-PA
Eleito Bispo de Garanhuns: 4/8/1967, pelo Papa Paulo VI
Posse na Diocese de Garanhuns: 26/10/1967
Transferido para Manaus (Arcebispo Coadjutor): 1º/5/1973
Despedida da Diocese de Garanhuns: 17/09/1973
Posse em Manaus: 04/10/1973
Ordenação Sacerdotal: 29/6/1943 – Belém-PA
Eleito Bispo Auxiliar de Belém-PA: 23/8/1962, pelo Papa João XXIII
Sagração Episcopal: 30/9/1962 – Belém-PA
Eleito Bispo de Garanhuns: 4/8/1967, pelo Papa Paulo VI
Posse na Diocese de Garanhuns: 26/10/1967
Transferido para Manaus (Arcebispo Coadjutor): 1º/5/1973
Despedida da Diocese de Garanhuns: 17/09/1973
Posse em Manaus: 04/10/1973
Criou as Paróquias: São João Batista em São João e Nossa Senhora do Rosário de Jupi (1968) e São Benedito em São Benedito do Sul e Nossa Senhora da Conceição em Lagoa do Ouro (1972).
Vacante a Diocese, pela sétima vez, foi eleito Vigário Capitular, Mons. Tarcísio Cordeiro Falcão.
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Flávio Gaia
Sobre Ignacio Baptista de Moura
- Ignácio de Moura, professor catedrático de aritmética e álgebra do Ginásio Paes de
Carvalho, escritor, jornalista e engenheiro civil, membro fundador da Academia Paraense de
Letras e do Instituto Histórico Geográfico do Pará, tanto em 1900 e quando de sua refundação
em 1917, publicou pelas Oficinas Gráficas do Instituto Lauro Sodré
em 1928, seus Ensaios de Educação Moral e Cívica, onde apresenta...
à família e a escola, a bandeira nacional e as datas nacionais através
de pequenos textos, e orienta os professores para que incentivem seus
alunos na aquisição de sentimentos cívicos e patrióticos.
De Belém a São João do AraguaiaCarvalho, escritor, jornalista e engenheiro civil, membro fundador da Academia Paraense de
Letras e do Instituto Histórico Geográfico do Pará, tanto em 1900 e quando de sua refundação
em 1917, publicou pelas Oficinas Gráficas do Instituto Lauro Sodré
em 1928, seus Ensaios de Educação Moral e Cívica, onde apresenta...
à família e a escola, a bandeira nacional e as datas nacionais através
de pequenos textos, e orienta os professores para que incentivem seus
alunos na aquisição de sentimentos cívicos e patrióticos.
http://www.histedbr.fe.unicamp.br/…/artigo_eixo12_305_14108…
Figura 2 - WIEDGANT: S/título, c. 1880. Ilustração da publicação de MOURA, Ignacio, A Exposição Artística e Industrial do Lyceu Benjamin Constant – Os Expositores em 1890. Belém/PA, Biblioteca Arthur Vianna. Sergio Victor Tamer
Figura 2 - WIEDGANT: S/título, c. 1880. Ilustração da publicação de MOURA, Ignacio, A Exposição Artística e Industrial do Lyceu Benjamin Constant – Os Expositores em 1890. Belém/PA, Biblioteca Arthur Vianna. Sergio Victor Tamer
Vale do Rio Tocantins
Flávio Estumano gaia
Bom Dia
Por Flavio Estumano Gaia
Cametá História Educação
PALEOGRAFO
Para quem não conhecia Paleografo do Cametaense Dr. Freitas ...
Imagem Reprodução das páginas 33 e 34 do livro Ensaio de leitura: para uso das escolas da Amazônia, de
Joaquim Pedro Corrêa de Freitas (FREITAS, 1910, pp. 33-34). A obra apresentava ilustrações sobre os temas
abordados. Tal abordagem seguia um discurso eurocêntrico influenciado pelo darwinismo social. Obra
digitalizada do acervo de obras raras da Fundação Cultural do Pará Tancredo Neves (CENTUR)
https://www.fe.unicamp.br/…/CHAC-ManuaisPaleografosLivros.p…
Fotos Ruivaldo Maria Braga Pompeu Braga
Acervo Museu Histórico de Cametá
Fotos http://www.veranunesleiloes.com.br/peca.asp?ID=778524
Ver mais
Por Flavio Estumano Gaia
Cametá História Educação
PALEOGRAFO
Para quem não conhecia Paleografo do Cametaense Dr. Freitas ...
Imagem Reprodução das páginas 33 e 34 do livro Ensaio de leitura: para uso das escolas da Amazônia, de
Joaquim Pedro Corrêa de Freitas (FREITAS, 1910, pp. 33-34). A obra apresentava ilustrações sobre os temas
abordados. Tal abordagem seguia um discurso eurocêntrico influenciado pelo darwinismo social. Obra
digitalizada do acervo de obras raras da Fundação Cultural do Pará Tancredo Neves (CENTUR)
https://www.fe.unicamp.br/…/CHAC-ManuaisPaleografosLivros.p…
Fotos Ruivaldo Maria Braga Pompeu Braga
Acervo Museu Histórico de Cametá
Fotos http://www.veranunesleiloes.com.br/peca.asp?ID=778524
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Flávio Gaia
Cametá anos 2000
Rodoval Braga Jajá Serrão de Castro Filho.Jacqueline Serrão Ranieri Meu pai saudades eternasSergio Victor Tamer Na época em que não havia advogado em Cametá Jajá Serrão advogava para os mais humildes com muita competência.
Sherly Louzada Amor,
desculpa a indiscrição, esses livros encontram se na prelazia de
Cametá, e no Campus Universitário do Tocantins de Cametá-PA para venda,
acho que também pode encontrar em livrarias na internet.Celeste Pinto Pinto Obrigada
pela divulgação e consideração, meu caro Flavio Gaia. Informando que
as obras Nas Veredas da Sobrevivência e Memória, oralidade, danças e
rituais já foram esgotadas. As demais podem ser encontradas na lojinha
da Gráfica da Prelazia de Cametá, no Campus Universitário do Tocantins,
além de outro locais.
Óleo sobre Tele
Pintura Largo das Mercês anos 30 e 70
Praça das Merces
Praça Joaquim Siqueira
Cametá Pará Amazônia Brasil
Por Victor Tamer Sergio Victor Tamer
Grêmio Rui Barbosa INSA - Futebol
Cazuza Pinto Tio patureba magrinho kkkEdivane Coelho Tio José Dario De Souza Coelho parecido com alguém. Rsrsr legalRonaldo Miranda Valente se bobar o tio Rosi ta aiRonaldo Miranda Valente o. Dominguinho táAntonio Sassim Sassim Osvaldo,
Rosy,patureba, Gerson, marinho, Augustão.Dario , Maurício.ewalter.
em baixo. Luiz feio, irmão do Dario.zecota ,Juca , Vandinho, celé e
soiá.Ivan Conceição O
time do Insa campeão dos jogos da semana da pátria, em pé
Osvaldo,Rosy,Patureba,Gerson, irmão do Jacinto, Augustão, Dário, Jorge
Guimarães, Valter Braga agachados Luiz Feio,Suira,Jaezio,Ivan Conceição,
Vandinho,Luiz Cunha, Acácio
Flávio Gaia
Bom Dia
Wagner Bentes Lins - Via Blog O Cametaoara
Família Mocbel
Família Bem-Simon
Família Elarrat
Chegando em Cametá
fui procurar o senhor Alberto Mocbel, filho de libaneses, dono de um dos
cartórios da cidade, é um auto didata, compositor, poeta, referência
intelectual na cidade.
Ele contou-me a respeito do senhor Abraão Ben- Simon,
pai dos jovens Moysés e Jacob, referiu-se a ele como sendo o “Rabino” da
comunidade, mas na verdade o posto ocupado pelo senhor Abraão era de shaliach,
fez referências também as filhas não reconhecidas do senhor Maurício Elarrat.
As três filhas, Saphira, Esmeralda e Sol, não receberam o sobrenome do pai, mas
foram registradas com nomes muito característicos das comunidades judaicas que
se estabeleceram na Amazônia.
Família Cohén
Os Cohén Braga
Após anotar os
comentários do senhor Mocbel, parti em direção ao cartório Cohén, isso mesmo,
grafado com acento agudo na vogal e. Além da alteração do sobrenome, quando
entrei no cartório deparei-me com as seguintes inscrições na
parede: Esther Cohén Braga, Tabeliã Vitalícia. Acima das inscrições
estava dependurado um enorme crucifixo, e em cima de um antigo arquivo
cartorial, uma profusão de santos, inclusive São Benedito, que pode ser
considerada a figura mais popular na cidade de Cametá.
Segundo os depoimentos
do senhor Mocbel, a família Cohén há muito abandonou as práticas judaicas,
creio que cerca de quatro gerações. Infelizmente não tive a oportunidade de
entrevistar a senhora Esther ou algum de seus irmãos, todos encontravam-se me
Belém por conta dos problemas de saúde apresentados pela matriarca da família.
Quem sabe em outro momento desta pesquisa, em uma aproximação maior com a
família Cohén, possa de fato verificar se a relação com o judaísmo está somente
na fachada do cartório, que ainda apresenta-se como um sinal da passada
presença judaica na cidade.
Família Azancot
Já com o senhor Isaac
Azancot pude ter uma percepção maior destes resquícios de judaísmo, que mesmo
após anos de afastamento ainda teimosamente perduram de uma maneira ou de outra
nas vidas destas pessoas. Este informante é neto de um judeu marroquino que
casou-se com uma pernambucana, já o pai de Isaac nasceu em Baião, dos filhos
desta união nenhum casou-se com judeu ou descendentes, mas assim como na
família Cohen, filhos e netos permanecem recebendo nomes judeus como se aquilo
que não pode ser continuado pela religião tivesse continuidade nos nomes dos
descendentes.
Mesmo o pai de Dr.
Isaac sendo filho de uma cristã, e sua esposa igualmente não era judia,
os filhos cresceram entre as duas práticas religiosas, freqüentavam os serviços
cristãos, mas algumas cerimônias judaicas sempre foram mantidas, o Yon Kipur é
a cerimônia mais recorrente dentre estas pessoas que foram se afastando do
judaísmo, e também pode ser observada nos depoimentos do Sr. Azancot.
Mesmo batizado e
crismado, o Sr. Isaac Azancot relatou-me que no dia de Yon Kipur, todas as suas
atividades são suspensas, tal como acontecia quando o pai era vivo. Não se
acende fogo, tampouco luz elétrica, no final do dia o jejum é rompido com a
ingestão de um cafezinho e uma canja onde um galo é sacrificado para o pai, uma
galinha para mãe e para cada filho um frango ou uma franga, conforme o sexo.
Para cada animal duas gemas são cozidas e este caldo será servido após o jejum.
Se estas práticas são ou não cumpridas pelo informante, o importante neste caso
são na verdade os relatos e as representações feitas a respeito desta
cerimônia.
Família Abrão
As freijuelas que a
tia de Dr. Isaac fazia para a festa de Kipur, assim como as orações
paulatinamente foram esquecidas pelo tempo e aos poucos vão se perdendo com o
progressivo afastamento do judaísmo. No entanto o filho de quatro anos de Dr.
Isaac recebeu o nome do bisavô, Isaac Abrão, como que numa tentativa teimosa
que este passado não se perca de uma vez por todas.
Os depoimentos da
família Azancot foram de extrema valia, pois após o desmanche da comunidade o
avô e o pai de Dr. Isaac ficaram responsáveis pelo cemitério judaico, que
curiosamente é capinado e pintado todos os anos para receber as visitas do dia
de finados no dia dois de novembro.
Os da Silva Sá
Os Pinto da Silva
Menassé da Silva Sá é
um dos que visita o cemitério no dia dos mortos, acende velas para o avô, Leão
Pinto da Silva, que segundo seu Menassé veio da “Judéia”, na mentalidade do
mecânico de embarcações se o avô de costumes tão peculiares era judeu era
porque tinha vindo da Judéia caminhando até chegar a cidade de Cametá! Quando
fiz o levantamento da genealogia do senhor Leão Pinto da Silva deparei-me com
um fato curioso: dos filhos do senhor Leão com uma mulher local, todos os
homens receberam nomes muito característicos dos judeus marroquinos, como
Moyses, Menahen e Mimon, já as filhas recebiam nomes de santas, como
Bendita em homenagem ao santo padroeiro de Cametá. O mesmo acordo permaneceu
entre o pai do Sr. Menassé e sua mãe, que obviamente era cristã, os filhos
todos receberam nomes judeus e as filhas nomes de santas, as irmãs do senhor
Menassé, homenageiam São Bendito e Nossa Senhora de Nazaré.
Família Foiquinos
Família Cohen
Inúmeros fatos como
estes relatados anteriormente foram coletados nesta pesquisa, porém antes de
finalizar, gostaria ainda de fazer referências à família Foiquinos, que ainda
hoje é muito citada quando se fala sobre judaísmo na cidade de Cametá. Quando
buscava informações históricas no Museu Contextual de Cametá, encontrei
citações referentes a presença judaica em Cametá vinculadas a família
Foiquinos. Desta forma tive acesso a fotos do senhor Isaac Cohen, judeu
amazonense, que casou-se com Esther Foiquinos, o material encontrado no acervo
além de referências à presença judaica, fazia referencias ao casal como um
típico exemplo de família comerciante da elite local. O senhor Cohen era
proprietário da “Casa Popular” que funcionava na rua São João Batista, em um
sobrado, que foi recentemente demolido dando lugar a uma casa de festas. No
prédio além de comércio atacadista eram comercializadas produtos da floresta
como o látex que era trocado por víveres pelos ribeirinhos. Os coletores em
acordo com o senhor Isaac quando vinham para a cidade em dia de Sábado, sabendo
da impossibilidade de comercializar deixavam a mercadoria em um anexo da loja
que foi construído justamente para esta função, passado o descanso sabático o
senhor Isaac remunerava o seringueiro.
Depois de deixar
Cametá, o senhor Isaac passou o comando dos negócios para o cunhado Abraham
Foiquinos, que segundo o filho Lucimar, que me concedeu depoimentos quando
retornei para Belém, o senhor Abraham cuidadosamente armazenava em um camburão
ferro todos os derivados de trigo durante o período de Pessach, e que produtos
como a tapioca eram consumidos dando um caráter amazônico à páscoa judaica.
Dentre todos os casos
destes resquícios de judaísmo que pesquisei em Cametá, dentre todos os casamentos
mistos que abordamos, somente na família Foiquinos encontrei descendentes ainda
dentro das práticas judaicas, dos vinte e cinco filhos deixados pelo senhor
Abraham Foiquinos, somente os mais próximos seguiram o caminho do judaísmo, a
verdade é que a grande maioria permaneceu na religião materna e tem poucas
referências judaicas.
Embora esta pesquisa
ainda não esteja concluída, devo expressar que foi de muita satisfação
constatar que mesmo com tantos anos de afastamento o judaísmo de uma forma ou
de outra ainda se faz presente em vários aspectos da história destas cidades e
da região norte, ajudando a compor com uma tonalidade toda especial a
pluralidade da região amazônica.
As pessoas da
comunidade de Belém que de uma forma ou de outra tem o seu passado ligado a
extinta comunidade de Cametá, e que puderem contribuir para o enriquecimento
deste trabalho, principalmente no que se refere as descrições da extinta
sinagoga, favor entrar em contato com a edição deste periódico. Com certeza
estas informações serão de grande valia não só para a história do judaísmo como
também para a história da Amazônia.
Wagner Bentes Lins:
Antropólogo, mestrando no Curso de Hebraico Cultura e Literatura Judaica da
Universidade de São Paulo – USP.
Flávio
Cametá História Transporte
Mapa do Projeto Ferrovia Tocantins Araguaia de 1927
O mapa de J. Monteiro e F. d'Oliveira (1927) mostra a dimensão dessa projetada ampliação da Estrada de Ferro Tocantins.
Estrada de Ferro Tocantins
Mapa de 1927
Flávio R. Cavalcanti
Constatada a inviabilidade da navegação a vapor também em outros pontos encachoeirados do Tocantins e do Araguaia durante o ano inteiro, a primeira alternativa decretada foi a construção de várias ferrovias ou estradas de rodagem para contornar cada um dos obstáculos.Era uma péssima solução, transformando a futura rota entre Belém e o planalto central numa sucessão de baldeações entre barcos, trens, caminhões, com inúmeras operações portuárias de carga e descarga.
Não demorou muito, e foi decretada outra alternativa: estender o projeto da ferrovia original até Cametá, 201 km abaixo de Alcobaça (Tucuruí), no Tocantins; e até a cachoeira de Santa Maria, no Araguaia — acima da qual se abria um trecho de 1,4 mil km de navegação desimpedida, até as proximidades do planalto central.
O mapa de J. Monteiro e F. d'Oliveira (1927) mostra a dimensão dessa projetada ampliação da Estrada de Ferro Tocantins.
Novo Atlas de Geografia
por J. Monteiro e F. d'Oliveira
Inteiramente revisto e posto em dia por
J. Monteiro, Olavo Freire e L. Schwalbach
Curso superior
Livrarias Aillaud & Bertrand, Paris - Lisboa
Livraria Francisco Alves
Paulo de Azevedo & Cia.
Rio de Janeiro - São Paulo - Belo Horizonte
(1927)
Estrada de Ferro Tocantins
Locomotiva "Belém" | Locomotivas para a EFT | Estações em 1957
Mapas: 1970 | 1956 | 1954 | 1927 | Abertura dos Trilhos | Proposta de alteração em 1910 | 1907
Eclusas de Tucuruí | Ferrovias da Amazônia
Mapas ferroviários de 1927 | Ferrovias existentes
EFSLT | EF Central do Piauí | RVC | EF Central do Rio Grande do Norte | EF Petrolina - Teresina
Leopoldina Railway | EFOM | Rede Sul Mineira | EF Goiás | EF NoB | EF Tocantins
EFCB e ferrovias convergentes | Ramal de São Paulo - EFCB | Linhas e estações da EFCB
“Vias brasileiras de comunicação” | A obra de Max Vasconcelos | Gênese da obra de Max Vasconcelos
Relatório MVOP | n’A Manha...
1926: Plano Baptista | 1926: Plano Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin
Brasília nos planos ferroviários (DF)
EF Tocantins | Cia. Mogiana | RMV | EF Goiás | O prolongamento da EFCB | A ferrovia da Cia. Paulista
Ferrovias concedidas do plano de 1890 |
Ferrovias para o Planalto Central
Flavio Gaia
Flávio R Cavalcanti - 20/11/2011
http://vfco.brazilia.jor.br
A Estrada de Ferro Tocantins foi um caso clássico de ferrovia construída para complementar a navegação fluvial, percorrendo a margem esquerda do rio Tocantins, ao longo das cachoeiras da região de Tucuruí, para ligar o trecho navegável da planície (desde Belém) aos trechos que deveriam ser navegados rio acima, até as proximidades do planalto central. Tratava-se — como na maioria dos casos semelhantes — de alternativa "temporária", dada o enorme custo de canais e eclusas, até que o desenvolvimento da região e do país viessem a justificá-los.
Nos primeiros momentos da República, enquanto a Constituinte definia a transferência da capital do país para o planalto central, o ministro Francisco Glicério, antecipando o "Plano da Comissão", concedeu a Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim a ferrovia de Alcobaça à Praia da Rainha, visando a ligação fluvial da futura capital a Belém, Amazônia e Nordeste ocidental. Além da pequena ferrovia complementar, Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim deveria desenvolver a navegação dos rios Tocantins e Araguaia até as proximidades do planalto central.
Decreto nº 862, de 16 de Outubro de 1890:
« 6º. Ao engenheiro Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim, ou á empresa que organizasse;
a) de uma estrada de ferro que, partindo de Patos ou de Alcobaça, à margem do rio Tocantins, terminasse no ponto denominado Praia da Rainha ou em suas proximidades, à margem do mesmo rio;
b) de uma linha de navegação a vapor no rio Tocantins, de Belém, capital do Estado do Pará, ao ponto inicial da estrada de ferro precedente, e de outra no mesmo rio, compreendida entre o ponto terminal da aludida estrada e a cidade do Porto Nacional ou a de Palmas *[atual cidade de Paranã], de modo a poder ligar-se á estrada de ferro mencionada no numero 5º;
c) de linhas de navegação a vapor nos rios Araguaya e das Mortes em todas as secções navegaveis, podendo estender-se aos affluentes destes rios, bem como aos do Tocantins. »
Na prática, a empresa de Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim constatou que a navegação do Tocantins / Araguaia por embarcações a vapor não era tão viável quanto podiam ter sugerido as explorações realizadas por sucessivos engenheiros militares e governadores de Mato Grosso e Goiás, ao tempo do Império (incluindo tentativas concretas de implantação da navegação a vapor). Como diria seu irmão Jeronimo R. de Moraes Jardim na proposta de alteração do projeto, impressa em 1910: « Foi, entretanto, verificado que nem a projetada estrada de ferro preencheria completamente os fins a que se destinava, porque tanto acima como abaixo dos seus pontos extremos o rio não oferece franca navegação em todo o ano, nem seria possível, sem enorme dispêndio de tempo e de dinheiro, remover os obstáculos que se deparam nos leitos dos dois rios acima de sua confluência ».
O Decreto nº 3.812, de 17 de Outubro de 1900, alterou algumas e consolidou todas as cláusulas anexas ao decreto original de 1890. O Decreto nº 4.990, de 6 de Outubro de 1903, autorizou a companhia a construir (outras) vias férreas ou estradas comuns, marginais aos rios, para substituir a navegação em outros trechos encachoeirados do alto Tocantins e do Araguaia [MVOP, 1917].
A constatação dessas dificuldades e o estabelecimento das alternativas provavelmente não foram a causa única ou principal da demora de 14 anos entre o início dos levantamentos de campo, em 1891, e o início efetivo das obras, em 1905. Nesse meio tempo, Prudente de Morais — em aliança com os monarquistas — conseguiu desbaratar o Partido Republicano Federal, abrindo caminho para a hegemonia incontestável da oligarquia cafeeira. Seguiu-se o cancelamento da maior parte das ferrovias concedidas dentro do Plano da Comissão, com a suspensão generalizada das obras; fechamento de centenas de agências telegráficas de norte a sul; e um aperto monetário que levou à falência a maior parte dos empreendimentos lançados após a proclamação da República, encerrando a industrialização ensaiada por Rui Barbosa. O país só voltaria a ver obras e investimentos por volta de 1905; e, embora seja hábito atribuir esta nova virada a tal ou qual personalidade dentro do Brasil, o fato é que ela correspondeu a um novo movimento de "exportação de capitais", dos países industrializados para as economias semicoloniais de todos os continentes — em especial infraestrutura urbana e de transportes —, marcando a chamada "belle époque".
Em 24 de Dezembro de 1908 foi inaugurado o primeiro trecho de 43 km, de Alcobaça a Breu Branco, compreendendo a estação de Arumateua. Ficou estabelecido que o trem ordinário circularia às quintas-feiras, tendo o primeiro desses trens corrido no dia 31 de Dezembro. Havia 5 locomotivas, 2 vagões de passageiros de 1ª classe, 1 vagão de passageiros de 2ª classe, 1 vagão dormitório de inspeção, 1 vagão de bagagem e correio, 12 vagões plataforma, 4 vagões fechados para mercadorias, 1 vagão guindaste, 5 gôndolas, 11 tróleis, além de vagões e trilhos "decauville" e 1 guindaste de 12 toneladas. Todo o material das oficinas já se encontrava em Alcobaça, e em parte montado [Agricultura, 1908]. Segundo Flavio Vieira [1954], as obras começaram em 1905; em 1908 foram concluídos 18 km de linhas; e só dois anos mais tarde alcançou 43 km.
O Decreto nº 8.123, de 28 de Julho de 1910, substituiu as estradas ao longo dos trechos encachoeirados pelo prolongamento da Estrada de Ferro de Alcobaça à Praia da Rainha, deste último ponto até outro, bem a montante, já no rio Araguaia, onde fosse possível estabelecer franca navegação até Leopoldina, no estado de Goiás; e um ramal para o rio Tocantins, acima da confluência com o Araguaia. Prorrogou os prazos para apresentação dos estudos e para a construção [MVOP, 1917].
Ao final de 1911 estavam em tráfego 50,940 km da ferrovia. Pelo decreto nº 9.171, de 4 de Dezembro, foi autorizada a revisão do traçado, passando o ponto inicial da ferrovia para a cidade de Cametá (muito a jusante de Tucuruí); e alterando sua denominação para "Estrada de Ferro do Tocantins". A fiscalização recomendava adotarem-se outras locomotivas, do tipo Mogul, "mais apropriadas ao serviço e às condições atuais da linha" [Viação, 1911]. Esse decreto também obrigou a companhia a dotar a ferrovia de vagões frigoríficos, vagões dormitório e vagões restaurantes "dos tipos mais modernos"; a construir vários depósitos frigoríficos; a promover o povoamento das terras marginais; e a fazer o repovoamento florestal [MVOP, 1917]. As cotações da borracha já despencavam, colocando em sérias dificuldades a recem inaugurada Estrada de Ferro Madeira - Mamoré. Discutia-se uma rede de ferrovias de bitola estreita para a Amazônia, no âmbito do "Plano da Borracha".
Em 31 Dez. 1912 a ferrovia tinha 45 km em tráfego. A companhia "pensava" em transferir o ponto inicial para Cametá, "por ser acessível a embarcações de qualquer tonelagem, como ficou provado com a entrada do vapor Ural", transportando 2,5 mil toneladas e calando 20 pés [Viação, 1912].
Pelo decreto nº 12.248, de 1º de Novembro de 1916, o governo federal aprovou cláusulas de revisão e consolidação dos contratos referentes às linhas de viação férrea e fluvial de da Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Segundo Flavio Vieira [1954], o Quilômetro 82 teria sido atingido em 1916. Pelo levantamento do DNEF [1945], atingiria o Quilômetro 82,430 em 1919.
Segundo Flavio Vieira [1954], portanto, a companhia construiu 84 quilômetros da ferrovia e "propunha-se a ultimar os 16 quilômetros que faltavam para chegar às margens altas e salubres do Tocantins" quando, por dificuldades financeiras insuperáveis, entregou todo seu patrimônio em "depósito judicial", interrompendo-se o tráfego em toda extensão.
Pelo decreto nº 14.369, de 21 de Setembro de 1920, foi declarada a a caducidade da concessão feita à companhia. O acervo foi arrematado em hasta pública pela União em Junho de 1922 [MVOP, 1937]. Pelo decreto nº 16.710, de 23 de Dezembro de 1924, a ferrovia foi arrendada ao estado do Pará, contrato de 21 de Janeiro de 1925, mas o tráfego "continuou suspenso" [Presidência, 1926]. A entrega ao governo do Pará ocorreu em 16 de Abril. Tinha então 82,430 km* entre Alcobaça e a antiga Praia da Rainha" e 3,5 km no Ramal de Arapari [MVOP, 1927. (*) Por aparente erro tipográfico a extensão é dada como de "8,430 km"].
Segundo Flavio Vieira [1954], o governo do Pará não teve condições de recuperar o patrimônio danificado durante o "depósito judicial", repor o que foi "extraviado", renovar o material rodante ou investir no prolongamento "para vencer o trecho encachoeirado, até Jatobá". Conclusão: “Novamente o governo federal teve de intervir e tomou conta da estrada, que foi entregue à Fundação Brasil Central para que a administrasse". Não há datas, nessas informações; além disso, a entrega à FBC não foi imediata.
A ferrovia esteve arrendada ao estado do Pará de 1925 a 1932, quando o governo federal, pelo decreto nº 21.263, de 8 de Abril, declarou a caducidade do contrato de arrendamento. Em Setembro de 1933 foram iniciados os serviços e restauração da ferrovia e suas dependências, "grandemente danificadas por falta de conservação", ficando a administração da ferrovia subordinada à Inspetoria Federal de Estradas (IFE). Em 31 de Dezembro de 1937 tinha em tráfego 67 km restaurados, dos 82,4 km implantados [MVOP, 1937]. Segundo Flavio Vieira [1954], "em 1939, voltava a ser feito o tráfego em toda a sua extensão"; e começaram "as obras de prolongamento do Quilômetro 82 a Jatobá, cujo porto foi alcançado pelos trilhos em 1944, estando então a estrada subordinada ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Finalmente, pelo decreto-lei no. 7.173, de 19 de dezembro de 1944, passou a administração da Tocantins à Fundação Brasil Central, que pretende fazer o seu prolongamento até Marabá".
A Revista Ferroviária registrava em 1945 que já estava pronto o terrapleno do trecho de 36 km, do Quilômetro 82 até "Jatobal", faltando assentar 7 km de trilhos.
Em 1954, o livro do IBGE / CNG comemorativo do I Centenário das ferrovias brasileiras indicava a extensão de 117 km, ainda sob administração da Fundação Brasil Central — que descartou sua incorporação à recem criada RFFSA, o que possivelmente garantiu sua sobrevida enquanto várias outras ferrovias eram erradicadas.
Em 17 Nov. 1973 correu o último trem, com uma cerimônia de despedida da ferrovia. Iria começar a construção da represa da usina hidrelétrica (UHE) de Tucuruí, que alagaria as cachoeiras e a própria ferrovia projetada para contorná-las. Previa-se a construção de eclusas para transposição da represa por embarcações fluviais, ligando assim de forma direta a navegação dos trechos acima e abaixo do lago artificial.
Nesse meio tempo, estava finalmente consolidada a rodovia Belém-Brasília (norte-sul) e abria-se a rodovia Transamazônica, transversal a ela. Com traçado geral leste-oeste, a Transamazônica deveria cortar todos os afluentes da margem sul do rio Amazonas, ligando o último ponto navegável de cada rio, logo abaixo das respectivas cachoeiras, na descida do planalto para a planície amazônica [A Eletronorte já estudava novas represas e usinas hidrelétricas nesses pontos, a começar por um complexo de duas UHE sucessivas no rio Xingu, pouco acima de Altamira (PA). Pode-se presumir que todas essas outras UHE também previssem eclusas de navegação (pelo menos em tese), criando sucessivos eixos de navegação norte-sul, paralelos, a oeste dos rios Tocantins e Araguaia].
O eixo de navegação norte-sul pelo rio Tocantins, especificamente, tinha adquirido especial interesse com a descoberta das jazidas de ferro de Carajás (1967), uma vez que a hidrovia é o meio de transporte mais econômico para cargas de grande peso e volume — fosse minério para Belém; ou produtos siderúrgicos, industrializados na região de Marabá, que poderiam ser transportados por hidrovia, tanto rio abaixo, para Belém e outros polos da Amazônia, quanto rio acima, numa eventual integração com outros polos industriais do Centro-Oeste e até do Sudeste. Contra a priorização da hidrovia — e a favor de uma ferrovia, que veio a ser a Estrada de Ferro Carajás — pesava o argumento de que o porto de Itaqui, em São Luís (MA), oferecia maior calado, viabilizando a exportação de minério bruto por navios graneleiros de grande tonelagem, para o Japão, Europa ou Estados Unidos.
Na sequência das crises do petróleo e do endividamento, a rodovia Transamazônica acabou abandonada em sua maior parte, juntamente com os colonos nordestinos instalados nos projetos de assentamento na primeira parte de seu trajeto. A represa de Tucuruí foi a única iniciada em seu trajeto e, embora as turbinas da usina hidrelétrica entrassem em operação para fornecer energia, principalmente, aos projetos de alumina / alumínio no Pará (Barcarena) e no Maranhão (São Luís), seu canteiro de obras foi desmontado, na década de 1980, sem que se construíssem as eclusas de navegação. Com isso, o minério de ferro das jazidas da serra de Carajás só podia ser direcionado para São Luís (MA), destino da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em [1985?].
Estrada de Ferro “Tocantins-Araguaya”
Por Carlos Barbosa
Idealizada em 1869, por Couto de Magalhães, ex-governador das Províncias do Mato Grosso e Goyas, uma via férrea na região tocantina que contornasse o trecho encachoeirado e ligasse a região do Alto ao Baixo Tocantins começou a tornar-se realidade em fins do século XIX, em 1890, quando a Companhia Férrea e Fluvial do Tocantins e Araguaya foi criada e pelo decreto nº862 cedeu privilégios ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
A estrada de Ferro Tocantins teve início de fato em 1894/1895 quando começaram os trabalhos na localidade de Alcobaça, atual Tucuruí. A obra da via férrea trouxe para Alcobaça levas de migrantes como cametaenses, mocajubenses, nordestinos e sertanejos. Esse fato contribuirá para que ocorresse na localidade um crescimento desordenado e esperança de progresso técnico e econômico vindo com os trilhos do trem.
Havia uma discordância sobre de onde se deveria iniciar os trabalhos, se de Nazaré dos Patos ou se de Alcobaça. A opção por Alcobaça levou em consideração sua localização geográfica, mesma condição que levou ao estabelecimento do povoado em 1781. Devido a sua localização Alcobaça tornou-se um entreposto comercial entre Marabá e Belém. Toda a produção da região de Goiás e sul do Maranhão que era escoada pelo Tocantins passavam por ali. Entretanto havia riscos na navegação do rio, as cachoeiras e corredeiras, que poderiam por a perder toda a produção. A construção de uma via férrea se justificava pela vontade de se unir a região do Alto ao Baixo Tocantins facilitando o escoamento da produção daquela região. Os interesses econômicos na região foram acentuados quando foram descobertas, nos afluentes do Tocantins, áreas de exploração de caucho.
A construção da ferrovia prosseguiu lenta e gradualmente ao longo da primeira metade do século XX. Sofrendo saques durante os períodos em que esteve abandonada por não haver verbas suficiente para sua conclusão, ou por epidemias entre os trabalhadores quando não por ataques indígenas e de animais. Sua vida útil, devido aos problemas aconteceu já durante a época da Segunda Guerra Mundial, quando havia a preocupação de bloqueio da foz do Amazonas ou do litoral nordestino do Brasil, houve casos de torpedeamento de vários navios no litoral brasileiro. Deste modo, a geoestratégia foi uma condição essencial para a retomada e conclusão da Estrada de Ferro Tocantins que funcionou em sua totalidade de trajeto da década de 1940 a 1974 quando o Governo Federal decidiu substituir a EF Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo os trilhos arrancados, extinguindo a ferrovia.
Por Carlos Barbosa
Idealizada em 1869, por Couto de Magalhães, ex-governador das Províncias do Mato Grosso e Goyas, uma via férrea na região tocantina que contornasse o trecho encachoeirado e ligasse a região do Alto ao Baixo Tocantins começou a tornar-se realidade em fins do século XIX, em 1890, quando a Companhia Férrea e Fluvial do Tocantins e Araguaya foi criada e pelo decreto nº862 cedeu privilégios ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
A estrada de Ferro Tocantins teve início de fato em 1894/1895 quando começaram os trabalhos na localidade de Alcobaça, atual Tucuruí. A obra da via férrea trouxe para Alcobaça levas de migrantes como cametaenses, mocajubenses, nordestinos e sertanejos. Esse fato contribuirá para que ocorresse na localidade um crescimento desordenado e esperança de progresso técnico e econômico vindo com os trilhos do trem.
Havia uma discordância sobre de onde se deveria iniciar os trabalhos, se de Nazaré dos Patos ou se de Alcobaça. A opção por Alcobaça levou em consideração sua localização geográfica, mesma condição que levou ao estabelecimento do povoado em 1781. Devido a sua localização Alcobaça tornou-se um entreposto comercial entre Marabá e Belém. Toda a produção da região de Goiás e sul do Maranhão que era escoada pelo Tocantins passavam por ali. Entretanto havia riscos na navegação do rio, as cachoeiras e corredeiras, que poderiam por a perder toda a produção. A construção de uma via férrea se justificava pela vontade de se unir a região do Alto ao Baixo Tocantins facilitando o escoamento da produção daquela região. Os interesses econômicos na região foram acentuados quando foram descobertas, nos afluentes do Tocantins, áreas de exploração de caucho.
A construção da ferrovia prosseguiu lenta e gradualmente ao longo da primeira metade do século XX. Sofrendo saques durante os períodos em que esteve abandonada por não haver verbas suficiente para sua conclusão, ou por epidemias entre os trabalhadores quando não por ataques indígenas e de animais. Sua vida útil, devido aos problemas aconteceu já durante a época da Segunda Guerra Mundial, quando havia a preocupação de bloqueio da foz do Amazonas ou do litoral nordestino do Brasil, houve casos de torpedeamento de vários navios no litoral brasileiro. Deste modo, a geoestratégia foi uma condição essencial para a retomada e conclusão da Estrada de Ferro Tocantins que funcionou em sua totalidade de trajeto da década de 1940 a 1974 quando o Governo Federal decidiu substituir a EF Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo os trilhos arrancados, extinguindo a ferrovia.
Histórico
É de 1869 a idéia de construir uma Estrada de Ferro que contornasse as corredeiras e baixios do médio Tocantins. Isso se tornou realidade com a formação da “Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia”, cessionária do privilégio e mais favores, concedidos pelo decreto do Governo provisório n. 862 de 16 de outubro de 1890, ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
Somente em 1905 a Companhia conseguiu um empréstimo no exterior para dar cumprimento ao seu contrato de construção, cujos trabalhos foram iniciados nesse mesmo ano. Mais tarde a “Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil” para quem passaram as concessões, deu maior impulso a esses serviços.
Em 1908, foram iniciados os trabalhos, tendo em 1916 sido alcançado o quilômetro 82, na metade do trecho Alcobaça-Praia da Rainha, quando por dificuldades financeiras, a Companhia concessionária entrou em liquidação.
Foi então suspenso o serviço de seus tráfegos terrestre e fluvial e começou a odisséia que havia de marcar, tão tristemente, os dias da desditosa ferrovia. Primeiramente entregue ao depositório judicial, foi essa estrada de ferro vítima de assaltos de quantos aventureiros acharam proveitoso o saque de seu material em acervo.
Em 1920, pelo Decreto 14.369, foi declarada a caducidade do contrato e a União arrematou a Estrada, durante o governo de Epitácio Pessoa, em hasta pública dois anos mais tarde. Sendo que em 1925 ela foi arrendada ao Estado do Pará. O estado do Pará em angustiante crise financeira, muito pouco pode fazer pelo seu desenvolvimento e deixou-a quase a mercê de exploradores inescrupulosos que a usavam como fazenda de sua propriedade. Assim se arrastou ela, com hiatos de paralisação de tráfego e períodos de alguma tentativa fracassada de restauração até o ano de 1932.
A tentativa mais séria de sua remodelação foi feita em 1927, no governo Dionísio Bentes, quando o arrendatário mandou abrir a rodovia que partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento do tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi precedido dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea. Em 1928 com o desmoronamento da ponte de madeira existente no km. 67, sobre o rio Pucuruí, houve o seccionamento da linha nesse ponto, interrompendo o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.
Esse fracasso provocou desânimo geral para quaisquer outras iniciativas e fez com que, em 1932, o interventor Magalhães Barata solicitasse ao Governo Federal a rescisão do contrato de arrendamento da EF Tocantins pelo Estado do Pará. A administração da ferrovia entregue a então Inspetoria Federal de Estradas, que somente em 1938 atacou com intensidade os serviços, conseguindo no ano seguinte, colocar em tráfego, toda a extensão da ferrovia.
No período 1932-38, o Governo Federal manteve a via férrea tocantina com verba anual de 200:000$000, quantia que mal bastava para as necessidades mais rudimentares. Com tão parcos recursos, nenhum empreendimento pode ser objetivado e a administração da Estrada ficou reduzida à contingência de atender somente a imperiosa exigência de conservação de um e outro trecho da superestrutura da linha e às necessidades de manutenção dos serviços da oficina da Locomoção, em Alcobaça.
Somente em 1938, foi possível ao Governo Federal aumentar a verba de custeio da EF Tocantins para 600:000$000 e conceder um crédito especial de 2.000:000$000 para sua reconstrução e prolongamento de suas linhas do km. 82 ao Porto de Jatobal. Foram, então, realizados os seguintes serviços:
Em 1939, foi iniciado o prolongamento da linha, sendo alcançado Jatobal (km118) em 1944, embora ainda faltassem alguns trabalhos complementares.
Em 1940, a E F Tocantins contava com 83 quilômetros de linha e com 5 locomotivas, 2 carros de passageiros, 4 vagões fechados para mercadorias, 4 vagões para animais, 4 gôndolas e 6 plataformas. Além disso, a ferrovia possuía chassis para a construção de mais 12 veículos.
Pelo Decreto 7.173 (19/12/1944) a administração da Estrada passou para Fundação Brasil Central. Houve um trabalho de manutenção da ferrovia e incorporação de material rodante (locomotivas, vagões, carros) fornecido pelo DNEF, dentre os quais citamos a locomotiva 153 da EFS.
Em 1967 o Governo Federal decidiu substituir a EF Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo que em 1974 os trilhos foram arrancados, sendo extinta a ferrovia.
É de 1869 a idéia de construir uma Estrada de Ferro que contornasse as corredeiras e baixios do médio Tocantins. Isso se tornou realidade com a formação da “Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia”, cessionária do privilégio e mais favores, concedidos pelo decreto do Governo provisório n. 862 de 16 de outubro de 1890, ao General Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim.
Somente em 1905 a Companhia conseguiu um empréstimo no exterior para dar cumprimento ao seu contrato de construção, cujos trabalhos foram iniciados nesse mesmo ano. Mais tarde a “Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil” para quem passaram as concessões, deu maior impulso a esses serviços.
Em 1908, foram iniciados os trabalhos, tendo em 1916 sido alcançado o quilômetro 82, na metade do trecho Alcobaça-Praia da Rainha, quando por dificuldades financeiras, a Companhia concessionária entrou em liquidação.
Foi então suspenso o serviço de seus tráfegos terrestre e fluvial e começou a odisséia que havia de marcar, tão tristemente, os dias da desditosa ferrovia. Primeiramente entregue ao depositório judicial, foi essa estrada de ferro vítima de assaltos de quantos aventureiros acharam proveitoso o saque de seu material em acervo.
Em 1920, pelo Decreto 14.369, foi declarada a caducidade do contrato e a União arrematou a Estrada, durante o governo de Epitácio Pessoa, em hasta pública dois anos mais tarde. Sendo que em 1925 ela foi arrendada ao Estado do Pará. O estado do Pará em angustiante crise financeira, muito pouco pode fazer pelo seu desenvolvimento e deixou-a quase a mercê de exploradores inescrupulosos que a usavam como fazenda de sua propriedade. Assim se arrastou ela, com hiatos de paralisação de tráfego e períodos de alguma tentativa fracassada de restauração até o ano de 1932.
A tentativa mais séria de sua remodelação foi feita em 1927, no governo Dionísio Bentes, quando o arrendatário mandou abrir a rodovia que partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento do tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi precedido dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea. Em 1928 com o desmoronamento da ponte de madeira existente no km. 67, sobre o rio Pucuruí, houve o seccionamento da linha nesse ponto, interrompendo o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.
Esse fracasso provocou desânimo geral para quaisquer outras iniciativas e fez com que, em 1932, o interventor Magalhães Barata solicitasse ao Governo Federal a rescisão do contrato de arrendamento da EF Tocantins pelo Estado do Pará. A administração da ferrovia entregue a então Inspetoria Federal de Estradas, que somente em 1938 atacou com intensidade os serviços, conseguindo no ano seguinte, colocar em tráfego, toda a extensão da ferrovia.
No período 1932-38, o Governo Federal manteve a via férrea tocantina com verba anual de 200:000$000, quantia que mal bastava para as necessidades mais rudimentares. Com tão parcos recursos, nenhum empreendimento pode ser objetivado e a administração da Estrada ficou reduzida à contingência de atender somente a imperiosa exigência de conservação de um e outro trecho da superestrutura da linha e às necessidades de manutenção dos serviços da oficina da Locomoção, em Alcobaça.
Somente em 1938, foi possível ao Governo Federal aumentar a verba de custeio da EF Tocantins para 600:000$000 e conceder um crédito especial de 2.000:000$000 para sua reconstrução e prolongamento de suas linhas do km. 82 ao Porto de Jatobal. Foram, então, realizados os seguintes serviços:
- Limpeza dos 82 quilômetros de linha inteiramente conquistados pela mataria;
- Reconstrução da rodovia Couto de Magalhães;
- Construção da ponte de alvenaria, com estrutura metálica, sobre o Rio Pucuruí;
- Substituição de 30% da dormentação já totalmente apodrecida;
- Construção de 82 quilômetros de linha telegráfica e instalação de aparelhos telefônicos;
- Reparação de partes do material rodante que estava completamente abandonado;
- Restauração de todas as caixas d’água
Em 1939, foi iniciado o prolongamento da linha, sendo alcançado Jatobal (km118) em 1944, embora ainda faltassem alguns trabalhos complementares.
Em 1940, a E F Tocantins contava com 83 quilômetros de linha e com 5 locomotivas, 2 carros de passageiros, 4 vagões fechados para mercadorias, 4 vagões para animais, 4 gôndolas e 6 plataformas. Além disso, a ferrovia possuía chassis para a construção de mais 12 veículos.
Pelo Decreto 7.173 (19/12/1944) a administração da Estrada passou para Fundação Brasil Central. Houve um trabalho de manutenção da ferrovia e incorporação de material rodante (locomotivas, vagões, carros) fornecido pelo DNEF, dentre os quais citamos a locomotiva 153 da EFS.
Em 1967 o Governo Federal decidiu substituir a EF Tocantins por uma estrada de rodagem, sendo que em 1974 os trilhos foram arrancados, sendo extinta a ferrovia.
Os Objetivos da Construção da Estrada de Ferro Tocantins
A construção da Estrada de Ferro Tocantins-Araguaya foi idealizada inicialmente para a superação das corredeiras do rio Tocantins e assim facilitar o transporte dos produtos que eram encaminhados para Belém da região de Marabá, Goiás e sul do Maranhão.
O trecho encachoeirado do Rio Tocantins esta inserido na região entre Alcobaça e Jatobal, que durante o período de verão se torna mais perigoso devido as fortes correntezas nas áreas dessas cachoeiras, corredeiras e rebujos. Os navegadores daquelas águas precisavam ser cuidadosos, pois havia o risco de naufragar e perder o carregamento.
A velha vila portuária que sobreviveu por muitos anos da extração da Castanha do Pará transformou-se em fins do século XIX quando da implantação da Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia. Entretanto as mudanças seguiram os passos da ferrovia, lenta e gradualmente. Em outros termos, a transformação de Alcobaça esteve em longos hiatos decorrentes do abandono e faltas de investimentos nas obras da ferrovia.
A Estrada de Ferro Tocantins que, no século XIX, esteve vinculada ao ideal de facilitar o transporte de produtos da região, ganhou nova força e novos ideais. Durante a década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial, muitos navios foram torpedeados na costa brasileira e oferecia-se risco de bloqueio do Nordeste e da Foz do Amazonas. Por este prisma, uma ferrovia na região permitiria um fácil acesso de tropas e reforçaria os laços de unidade nacional.
Anterior ao período da Segunda guerra tivemos a região de Marabá até Tucuruí tornando-se, a partir dos anos 20, uma importante área de exploração de castanha-do-pará. Com o objetivo de garantir o escoamento da produção de castanha de Marabá a Belém, determinou-se o prosseguimento da construção da Estrada de Ferro Tocantins, que contornaria os doze quilômetros de corredeiras do Rio Tocantins, unindo as localidades de Tucuruí (conhecida na época por Alcobaça) e Jatobal.
Contudo, apesar de ser considerada o símbolo maior de progresso pois “técnicos de renome mundial já determinaram que a estrada de ferro é o meio de transporte ideal para grandes massas de transportes a grande velocidades”na década de 1960 se via a manutenção da referida ferrovia um custo muito alto, por esta justificativa se optou por desativa-la, remover os trilhos restantes e substituí-la por uma rodovia, uma situação que se concretizou em 1974.
"Tudo esta consumado. Ouvimos o que foi a despedida dos ferroviários à sua velha estrada. Lágrimas incontidas e rebeldes correram de muitos pares de olhos. De nada serviu, o óculos escuro de que me armei. Várias vezes usei o lenço. Não pude colocar a pedra recomendada pelo diretor Raimundo Ribeiro de Souza no lugar do meu coração. Ele mesmo, o Diquinho, mesmo com uma pedra no coração, fumou vários cigarros antes do discurso que proferiu. Trocou o coração mas quase corta os lábios de tanto mordê-los. Agora resta-me apenas dizer mais um 'ADEUS' à Estrada de Ferro Tocantins! Fostes riscada do plano ferroviário, mas ninguém poderá riscar-te do meu coração. ‘Estás pagando o progresso do Brasil’".
Epílogo do texto do ferroviário Orlando Silva, escrito pela ocasião do fechamento da Estrada de Ferro Tocantins.
A construção da Estrada de Ferro Tocantins-Araguaya foi idealizada inicialmente para a superação das corredeiras do rio Tocantins e assim facilitar o transporte dos produtos que eram encaminhados para Belém da região de Marabá, Goiás e sul do Maranhão.
O trecho encachoeirado do Rio Tocantins esta inserido na região entre Alcobaça e Jatobal, que durante o período de verão se torna mais perigoso devido as fortes correntezas nas áreas dessas cachoeiras, corredeiras e rebujos. Os navegadores daquelas águas precisavam ser cuidadosos, pois havia o risco de naufragar e perder o carregamento.
A velha vila portuária que sobreviveu por muitos anos da extração da Castanha do Pará transformou-se em fins do século XIX quando da implantação da Companhia de Viação Férrea e Fluvial do Tocantins Araguaia. Entretanto as mudanças seguiram os passos da ferrovia, lenta e gradualmente. Em outros termos, a transformação de Alcobaça esteve em longos hiatos decorrentes do abandono e faltas de investimentos nas obras da ferrovia.
A Estrada de Ferro Tocantins que, no século XIX, esteve vinculada ao ideal de facilitar o transporte de produtos da região, ganhou nova força e novos ideais. Durante a década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial, muitos navios foram torpedeados na costa brasileira e oferecia-se risco de bloqueio do Nordeste e da Foz do Amazonas. Por este prisma, uma ferrovia na região permitiria um fácil acesso de tropas e reforçaria os laços de unidade nacional.
Anterior ao período da Segunda guerra tivemos a região de Marabá até Tucuruí tornando-se, a partir dos anos 20, uma importante área de exploração de castanha-do-pará. Com o objetivo de garantir o escoamento da produção de castanha de Marabá a Belém, determinou-se o prosseguimento da construção da Estrada de Ferro Tocantins, que contornaria os doze quilômetros de corredeiras do Rio Tocantins, unindo as localidades de Tucuruí (conhecida na época por Alcobaça) e Jatobal.
Contudo, apesar de ser considerada o símbolo maior de progresso pois “técnicos de renome mundial já determinaram que a estrada de ferro é o meio de transporte ideal para grandes massas de transportes a grande velocidades”na década de 1960 se via a manutenção da referida ferrovia um custo muito alto, por esta justificativa se optou por desativa-la, remover os trilhos restantes e substituí-la por uma rodovia, uma situação que se concretizou em 1974.
"Tudo esta consumado. Ouvimos o que foi a despedida dos ferroviários à sua velha estrada. Lágrimas incontidas e rebeldes correram de muitos pares de olhos. De nada serviu, o óculos escuro de que me armei. Várias vezes usei o lenço. Não pude colocar a pedra recomendada pelo diretor Raimundo Ribeiro de Souza no lugar do meu coração. Ele mesmo, o Diquinho, mesmo com uma pedra no coração, fumou vários cigarros antes do discurso que proferiu. Trocou o coração mas quase corta os lábios de tanto mordê-los. Agora resta-me apenas dizer mais um 'ADEUS' à Estrada de Ferro Tocantins! Fostes riscada do plano ferroviário, mas ninguém poderá riscar-te do meu coração. ‘Estás pagando o progresso do Brasil’".
Epílogo do texto do ferroviário Orlando Silva, escrito pela ocasião do fechamento da Estrada de Ferro Tocantins.
As Transformações Decorrentes das Obras da Estrada de Ferro Tocantins
A construção da ferrovia em Alcobaça transformou o modo de vida de uma velha vila portuária dependente da exploração da castanha, madeira, agricultura e pecuária.
Observando a evolução do município vemos que seguia o leito do rio Tocantins, sua principal via de comunicação com os outros municípios do Alto e Baixo Tocantins. Entretanto esse desenvolvimento se viu alterado em 1895 com a instalação da Companhia de navegação férrea.
As levas de migrantes invadiram a localidade e transformaram o modo de vida daqueles que sobreviviam basicamente da pesca. Ignácio Moura esteve em Alcobaça pouco depois de terem sidos iniciados os trabalhos da ferrovia. Segundo ele a localidade era triste;
“...Sua situação deveria ser melhor estudada, avaliando-se sua importancia futura, demografando-se, planejando e até localizando a grande cidade, que, pelas imperiosas circunstâncias topográficas são escassas e mesquinhas, oferecendo apenas uma lombada de terra entre o barranco, que a cada inverno foge cada inverno para o rio, e uma zono de pantanosa para o centro, que serve de nascente aos pequenos rios da zona, envenenando as fontes e tornando más as condições de salubridade publica... ”
Sobre o espaço físico de Alcobaça, Ignácio Moura afirma que dispunha em 1895:
“Ali se achava erguido, sem estilo algum, o casarão coberto de folhas de zinco, todo de madeira, destinado a servir de escritoria e de resistência da administração e do pessoal técnico da Estrada de Ferro de Alcobaça à Praia da Rainha, ultimamente transformada em Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Oito a nove casas cobertas de telhas de zinco ou de madeira, destinadas a oferecer acomodações ao resto do pessoal de construção, armazéns, escritório, completam toda a casaria, que formava naquele ano a povoação...”
Em 1899, quando os trabalhos foram interrompidos, Alcobaça praticamente se extinguiu, “... o pessoal se retirou em massa e espavorido, abordo das lanchas atopetadas de gente, para Belém...” por causa das doenças que dizimaram a maior parte dos trabalhadores.
Os trabalhos reiniciaram em 1905, com o empréstimo junto aos franceses, pois uma ferrovia na região tocantina era, conforme o álbum do governo de Augusto Montenegro, “indispensável ao desenvolvimento e progresso dessa importante parte do território do Estado”. O impulso nas obras seguiria até 1916 quando por motivo de dificuldades financeiras os trabalhos foram suspensos e a empresa liquidada.
Neste período de abandono, abriu-se espaço para que a ferrovia sofresse saques em trechos e patrimônio, principalmente por seus próprios funcionários, que aproveitaram materiais na construção de prédios espalhados pela cidade atualmente.
Uma tentativa mais séria de remodelação foi feitaa em 1927, quando se mandou abrir uma rodovia a partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento de um tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi acompanhado dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea. Em 1928 com o desmoronamento da ponte de madeira existente no km. 67, sobre o rio Pucuruí, houve o seccionamento da linha nesse ponto, interrompendo o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.
Ainda nos anos 20 tivemos a construção de uma micro-barragem para abastecer de água através de uma tubulação, a as máquinas da ferrovia e as casas dos funcionários. Da mesma forma se construiu em Tucuruí a Hidráulica para abastecer de energia elétrica a localidade e o patrimônio da Estrada de Ferro.
A partir de 1939 a estrada de ferro retomou seu pleno funcionamento. Os povoados em seu trajeto se desenvolveram grandemente.
Tucuruí se remodelou, os funcionários foram se estabelecendo ao longo das margens do igarapé Santos e deram origem ao que viria ser o bairro da Jaqueira. O prédio da administração da ferrovia vivenciou a expansão para o que veio a ser o Jardim Paraíso e Mangal. Uma pista de pouso fora construída, onde hoje é a Avenida 31 de Março e a medida em que a cidade crescia novos bairros foram surgindo, primeiro ao longo da Avenida Veridiano Cardoso e depois em função da Trans-Cametá. Atualmente a cidade cresceu em função das obras da Hidrelétrica.
A construção da ferrovia em Alcobaça transformou o modo de vida de uma velha vila portuária dependente da exploração da castanha, madeira, agricultura e pecuária.
Observando a evolução do município vemos que seguia o leito do rio Tocantins, sua principal via de comunicação com os outros municípios do Alto e Baixo Tocantins. Entretanto esse desenvolvimento se viu alterado em 1895 com a instalação da Companhia de navegação férrea.
As levas de migrantes invadiram a localidade e transformaram o modo de vida daqueles que sobreviviam basicamente da pesca. Ignácio Moura esteve em Alcobaça pouco depois de terem sidos iniciados os trabalhos da ferrovia. Segundo ele a localidade era triste;
“...Sua situação deveria ser melhor estudada, avaliando-se sua importancia futura, demografando-se, planejando e até localizando a grande cidade, que, pelas imperiosas circunstâncias topográficas são escassas e mesquinhas, oferecendo apenas uma lombada de terra entre o barranco, que a cada inverno foge cada inverno para o rio, e uma zono de pantanosa para o centro, que serve de nascente aos pequenos rios da zona, envenenando as fontes e tornando más as condições de salubridade publica... ”
Sobre o espaço físico de Alcobaça, Ignácio Moura afirma que dispunha em 1895:
“Ali se achava erguido, sem estilo algum, o casarão coberto de folhas de zinco, todo de madeira, destinado a servir de escritoria e de resistência da administração e do pessoal técnico da Estrada de Ferro de Alcobaça à Praia da Rainha, ultimamente transformada em Companhia das Estradas de Ferro do Norte do Brasil. Oito a nove casas cobertas de telhas de zinco ou de madeira, destinadas a oferecer acomodações ao resto do pessoal de construção, armazéns, escritório, completam toda a casaria, que formava naquele ano a povoação...”
Em 1899, quando os trabalhos foram interrompidos, Alcobaça praticamente se extinguiu, “... o pessoal se retirou em massa e espavorido, abordo das lanchas atopetadas de gente, para Belém...” por causa das doenças que dizimaram a maior parte dos trabalhadores.
Os trabalhos reiniciaram em 1905, com o empréstimo junto aos franceses, pois uma ferrovia na região tocantina era, conforme o álbum do governo de Augusto Montenegro, “indispensável ao desenvolvimento e progresso dessa importante parte do território do Estado”. O impulso nas obras seguiria até 1916 quando por motivo de dificuldades financeiras os trabalhos foram suspensos e a empresa liquidada.
Neste período de abandono, abriu-se espaço para que a ferrovia sofresse saques em trechos e patrimônio, principalmente por seus próprios funcionários, que aproveitaram materiais na construção de prédios espalhados pela cidade atualmente.
Uma tentativa mais séria de remodelação foi feitaa em 1927, quando se mandou abrir uma rodovia a partiu do km 82 ao porto de Jatobal, visando com isso o estabelecimento de um tráfego rodo-ferroviário. Infelizmente esse serviço não foi acompanhado dos indispensáveis trabalhos de reconstrução da via férrea. Em 1928 com o desmoronamento da ponte de madeira existente no km. 67, sobre o rio Pucuruí, houve o seccionamento da linha nesse ponto, interrompendo o tráfego entre Alcobaça e a ponta dos trilhos.
Ainda nos anos 20 tivemos a construção de uma micro-barragem para abastecer de água através de uma tubulação, a as máquinas da ferrovia e as casas dos funcionários. Da mesma forma se construiu em Tucuruí a Hidráulica para abastecer de energia elétrica a localidade e o patrimônio da Estrada de Ferro.
A partir de 1939 a estrada de ferro retomou seu pleno funcionamento. Os povoados em seu trajeto se desenvolveram grandemente.
Tucuruí se remodelou, os funcionários foram se estabelecendo ao longo das margens do igarapé Santos e deram origem ao que viria ser o bairro da Jaqueira. O prédio da administração da ferrovia vivenciou a expansão para o que veio a ser o Jardim Paraíso e Mangal. Uma pista de pouso fora construída, onde hoje é a Avenida 31 de Março e a medida em que a cidade crescia novos bairros foram surgindo, primeiro ao longo da Avenida Veridiano Cardoso e depois em função da Trans-Cametá. Atualmente a cidade cresceu em função das obras da Hidrelétrica.
Considerações Finais
A Estrada de Ferro Tocantins nasceu da necessidade de se transpor as corredeiras do Rio Tocantins, um obstáculo que punha risco ao comércio com a possibilidade de naufrágios aos barcos que vinham da região do Alto Tocantins e Araguaia no sentido Marabá-Belém.
Os transportes ferroviários se mostraram, em diversos exemplos, como o meio de transporte ideal para grandes massas de transportes a grandes velocidades. Entretanto, na Amazônia e Brasil vemos que se optou pelo modelo rodoviário e assim tivemos a substituição das Ferrovias.
As ferrovias foram importantes, pois através delas muitos povoados se desenvolveram ao longo da região tocantina, ocupando os vastos desertos das margens do rio Tocantins redesenhando o quadro demográfico e facilitando o transporte de produtos na região, desenvolvendo e aquecendo a economia local.
Apesar dos benefícios que a Estrada de Ferro Tocantins trouxe para as pessoas que trabalharam durante anos e em varias funções, as quais passaram ao município, sendo uma verdadeira escola, teve um fim triste com sua desativação, que hoje ainda traz saudade para alguns ex-funcionários.
Flavio gaia - S João - Cametá
Jonatas Gaia Graça
Corrêa é encentivadora da nossa grande dança cultural do nosso grande
mestre Cupijó o nosso grande Ciria' de Cametá Pará Brasil
Flávio Gaia
Arraial de São João anos 50
com suas barracas padronizadas
Praça dos Notáveis
Cametá Pará Amazônia Brasil
Flávio
Escola Julia Passarinho
Bairro der Brasilia Cameá Pará
Cameta
Flavio Gaia Acervo Museu de Cametá Mestre Pernafort de SENA Óleo sobre tela de Autoria artista plastico J. Fernando COBENA
SAMAUMEIRA CABANAGEM
Cametá Pará Brasil
Flávio
Açaí
Açaí
Flavio Gaia - Cametá
Tamuatá no tucupi
Cametá Pará Amazônia Brasil
Tamuatá no tucupi
Cametá Pará Amazônia Brasil
Lana Furtado
Cametá Pará Brasil
Arquivo Manoel Gaia
Peixe Mapará
Mapará frito
Flávio
Bom Dia
Bom Dia
Willer Siqueira Mendes Gomes Aldeia, nua e crua. Show
Cametá Pará Brasil
Flavio Gaia ao fundo a sinagogaSocorro Santos Amigo,muito obrigada pelas fotos belíssimas de nossa Cidade de Cametá,fotos históricas que me lembra dos tempos passados.Você,é um dos historiadores de nossa Cidade,meus parabéns!Sempre foi admirado por mim,você sempre nos mostra a beleza de nossa Cidade.Tania Farias Minha cidade natal. Q saudade d cameta
Flávio Gaia
Cametá Pará Amazônia Brasil
Flávio Gaia
Cametá Pará Amazônia Brasil
Coroação de D.Pedro pelo o Cametaense Dom. Romualdo de Seixas
Cametá Pará Amazônia Brasil
aki
Cametá História
http://linux.an.gov.br/mapa/?p=5251
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Flavio Gaia
Maior embarcação de madeira navegável
Com 38,2 m de comprimento, 8,2 m de largura e três conveses, recorde pertence ao Venino Pantoja, que percorre rios do Estado do Pará
http://www.rankbrasil.com.br/…/Maior_Embarcacao_De_Madeira_…
Com 38,2 m de comprimento, 8,2 m de largura e três conveses, recorde pertence ao Venino Pantoja, que percorre rios do Estado do Pará
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Alina Gaia achava que era seu primo.
Flávio
Porto de Cametá anos 50 a 80
Porto de Cametá anos 50 a 80
Flavio Gaia
Banda Euterpe Cametaense Nossa Musica Clássica
Cametá Pará Amazônia Brasil
Euterpe cametaense em 1985
Nossa Navegação
Cametá Pará Brasil
Algum desses é aquele que está naufragado bem em frente a igreja de São João?Flavio Gaia Isaac Júnior Mendes É parecido com esse catamarã da ENASA ( Empresa de Navegação da Amazônia ) o que estar no fundo enfrente a Igreja de São João Batista e o CATAMARÃ RORAIMA ainda tem dois Catamarã em atividade o Catamarâ Pará que pertence a Marinha do Brasil como Navio Hospital e o Catamarã RONDON IA que estar a anos participando do Círio Fluvial de Nazaré da Empresa ENART
Sergio Victor Tamer O Luste foi o meu meio de transporte no início dos anos 70...
CAT BAM
Flávio Gaia
CATALINA quem lembra
Cametá Pará Amazônia brasil
Flávio G
Estrada da Aldeia anos 30
Cametá por Victor Tamer
Oleo sobre tela
Acervo Família Tamer
Flávio
Cametá
Flávio Gaia
Arte Cametá
se alguém souber quem assina essa arte por favor divulgue
Neto Mindello Amigo, esse aí é o Castro de Leão, artista plástico cametaense.Haroldo Gaia Gaia Castro de Leão, excelente! Tenho obras dele em MarabáCeleste Pinto Pinto Amei. Desejo ter uma dessas obras, meu caro Flavio Gaia.Ana Luiza Luiza Obras Maravilhosas Flavio Gaia Essas fotos foram para Exposição no Primeiro dia Especial do Acai que foi feito pela EMATER Cametá
1 º Dia Especia do Acai
Flavio G
Quem sabe o que era esse evento Religioso no aeroporto Max Parijós de Cametá ?
Fadinha Se não estou enganada, foi a primeira visita da imagem de Nossa Senhora de Nazaré a nossa amada Cametá!!Lia Pantoja É vdd Fátima, foi a chegada de N. Sra. em CametáAna Nonata Gaia Que linda lembrança !!! Meus filhos participaram deste evento " primeira visita de Nossa Senhora à Cametá "Fabrício Pompeu chegada da imagem de Nossa Senhora de Nazaré. Eu era uma das crianças que estavam vestidas de brancoEdivane Coelho A primeira visita de Nossa Senhora de Nazaré no 19 de setembro 1991 . Lembro dessa dia ..
